По следам первого в жизни летного выезда
Окт
13
Просмотры(2890)

Хочется просто сказать спасибо тем люди, которые сделали это реальностью, и поделиться в кои-то веки облеченными в слова эмоциями.

* * *

Нет ничего прекраснее отрыва от земли!
Мы говорим банальности о том, что вдруг смогли.
О том, что много лет ждало, скрываясь внутри нас,
Но время для мечты моей пришло - пришло сейчас.
И пусть ошибки, боль и страх вставали на пути,
Ужасней всех возможных драм желание уйти.
Полет – лекарство и болезнь, наркотик и обряд,
А небо – наш волшебный дом, и гости в нем парят.
И так же, как в своем жилье, порядок мы блюдем –
С крылом надежным мы теперь хозяева вдвоем.
Летя по небу, я ищу каких-нибудь богов,
Чтоб им сказать спасибо за моих инструкторов.
12.10.2014

Далее... Комментарии (0)
Трудности обучения или как стать пилотом
Апр
23
Просмотры(7903)

Трудности обучения или как стать пилотом.

Вы решили… хочу летать, хочу стать пилотом параплана…

Вас можно поздравить, вы сделали замечательный выбор, который может изменить всю вашу жизнь.  Но подождите радоваться – сначала   поговорим о том, что вам придется сделать на вашем пути в небо.

Итак, немного общих замечаний о том, чем вы решили заняться - о полетах на параплане. 

Полеты на параплане – это одновременно и спорт, и вид авиации. А потому вам придется сочетать в себе качества, присущие спортсменам – физические кондиции, координацию, реакцию, и качества, присущие пилотам – хорошее знание техники, метеорологии, навыки пилотирования, выдержка и хладнокровие при принятии решений. Звучит заманчиво? Но на деле выработка этих качеств не всегда приятный процесс.

В последнее время очень популярен, так называемый «экстремальный  спорт» - горные лыжи, дайвинг, горный велосипед и т.п.  Так вот, часть таких видов позволяют занимающимся получить дозу адреналина при минимальном риске, а от занимающего требуется соблюдение простейших правил безопасности. Другая же часть, а именно к ней и относится парапланеризм, требует от занимающегося постоянного полного напряжения сил и внимания, а иначе риск получения серьезной травмы становится существенным. Есть очень хорошее описание прыжка с парашютом, иллюстрирующее вышесказанное: «Прыжок – это действия парашютиста по спасению своей жизни с момента отделения от самолета до приземления». Подобное верно и для полета вообще, и для параплана в частности.

Помните, что мы летаем в воздухе, недаром называемым «пятым океаном» - это стихия, обладающая огромной мощью и часто плохо предсказуемая, ее надо уважать,  изучать, с ней можно договориться, но не пересилить… Поэтому так важен в полетах налет и регулярность – вам не удастся просидев год в офисе, просто так вот взять параплан и поехать в отпуск летать в горы. Это может кончиться плачевно. И чтобы поддерживать форму придется постоянно уделять время вашему увлечению – регулярно ездить на полеты, следить за своей физической формой.

Вас все устраивает? Тогда поговорим о трудностях, с которыми вам, возможно, придется столкнуться в процессе обучения. 

1.       ТЕРПЕНИЕ

Вы хотите летать и рветесь в небо. Но возможность ваших полетов зависит от многих факторов, главный из которых - погода. Мы зависим от погоды, в полете погода – это, своего рода «спарринг-партнер» пилота. Бывает, сильная, «чемпионская» погода хороша для полетов сильных пилотов, это и азарт, и рост мастерства, и  риск, к которому эти пилоты уже готовы. А что будет, если против чемпиона мира, например в боксе, выйдет начинающий?  Правильно,  в лучшем случае просто больно и обидно. Причем погода, в отличие от чемпиона никому не делает скидку на неопытность. А потому пределы погоды у каждого пилота – различны, и когда ваш инструктор не выпускает вас в полет, он заботится о вас, вашем здоровье и вашем прогрессе – тяжелое поражение, особенно в начале карьеры может напрочь охоту к полетам.

К тому же мы никогда не знаем погоду заранее, мы пользуемся прогнозами. А  прогноз – это предсказание погоды с некоторой вероятностью, то есть погода может оказаться такой, как ее предсказывали, а может и существенно отличаться, причем как в лучшую, так и в худшую сторону. Мы узнаем реальную погоду уже в полете, можем более-менее  точно предполагать, что нас ждет непосредственно перед взлетом. Все. Остальное – предположения вероятностного характера. А это значит, что приехав на площадку, может случиться, что погоды нет.

А вы рано встали, долго и далеко ехали, жгли бензин, отменяли дела.… Но погоды нет, и летать нельзя. Чем вас утешить? Ну разве только тем, что мы так же рано встали и тоже долго ехали. А иногда мы ждем погоду – долго,  иногда целый день. И, бывает, уезжаем домой, так и не взлетев. Но бывает, что после целого дня ожидания погода дарит великолепные полеты. Мы отменяем полеты, если по прогнозу вероятность летной погоды совсем мала ( и иногда кусаем локти, видя за окном хорошую погоду). Если же есть вероятность полетов – мы едем, так как считаем, что, приехав на парадром, у нас есть возможность полетать, а оставшись дома – есть вероятность пропустить летную погоду.

2.       АКТИВНОСТЬ

Запомните, что летать будете учиться вы. А мы будем вам в этом помогать. Именно вы будете регулярно приезжать на полеты, готовиться к полетам, изучать мат. часть и метеорологию, повторять упражнения, задавать вопросы. Полеты - дело серьезное, и потребует, и теоретической подготовки, и практики. Будьте активны, интересуйтесь, спрашивайте, читайте, помогайте вашим инструкторам в подготовке вас к полету. Без вашей заинтересованности, желания научиться у нас ничего не выйдет.

3.       УПОРСТВО

Вам придется освоить много нового. Новая информация, новые движения, новые правила. Это процесс обучения, и у разных людей он протекает по-разному. Кто-то все схватывает «на лету», а кому-то надо время все осмыслить, бывает не сразу получаются какие –то движения, непонятны действия на поведение крыла параплана. Терпение, спокойствие и упорство. Все нормально. Научиться летать может каждый – просто надо разное время, разное количество повторений. Не опускайте руки – работайте, и вы будете вознаграждены – все получится. И пройдет не так уж много времени, и вы будете с недоумением смотреть на новичков – ну как можно не понимать таких  простых вещей!

4.       ФИЗИЧЕСКАЯ ФОРМА

Чтобы летать на параплане от вас не потребуется космического здоровья. Но вы должны быть элементарно в нормальной физической форме. Если вы не можете подняться по лестнице на пару этажей без одышки, пробежаться, отжаться несколько раз, то прежде чем думать о полетах приведите себя в порядок. Ваша хорошая форма позволит вам, и ощутить удовольствие от полета, и предохранит от досадных травм. Просто уделяйте немного внимания своему телу, и оно ответит вам хорошим самочувствием, ощущением силы и здоровья.

Ну что? Вы все обдумали, настроились на работу?

Тогда - добро пожаловать к нам! Мы научим вас летать!

Сергей Плеханов,

Инструктор клуба «FreeFlyTeam»

Далее... Комментарии (0)
Германия-Австрия и один День в Италии. 03-12 марта 2013г
Апр
5
Просмотры(4242)

Я знаю, что надо придумать, чтоб не было больше зимы-
уехать в Австрию на Stubau - cap.
Визы получены, билеты куплены, рюкзаки собраны – вперед! Аэрофлот украл час моей жизни проверкой и регулировкой двигателей самолета. Теплый перелет в хорошей компании, встреча с друзьями на Баварской земле, переезд в Австрию. Альпы сказочно красивые, за их сахароснежные верхушки цепляются облака и остаются дремать в безмятежном пространстве. Снег пока еще лежал в низинах, а водопады замерзли синими статуями сказочных троллей. Ледник шокировал своим величием и холодным спокойствием. Теперь я знаю, где рождаются Снежные королевы, и показывает абсолютный холод Ледяной компас. Все-таки это волшебство проснутся утром, и увидеть за окном гоооры, тем более Альпы.

http://paraplan.ru/forum/files/11676/105514379.jpg

День первый летный.

http://paraplan.ru/forum/files/11676/46225941.jpg

Старт Shlik-2000 поразил долги и боязным подъёмом наверх, своей австрийской широтой, небольшой крутизной и местными тандемщиками делающие легко и уверенно топлендинг. Стартовала достаточно просто и полетела догонять за хвост затухающею термичку. Не догнала, зато разведала местные водоемы, провода и посадки. О посадках- их море, только смотри за проводами, анализируй ветер и садись в любой понравившейся квадрат, но принято садится на штатную посадку, которая и так широка и хороша.

http://paraplan.ru/forum/files/11676/362423679.jpg

Два дня нас ждала не летная погода, тупили, как могли (катались на лыжах, санках и на подъёмниках).

http://paraplan.ru/forum/files/11676/2016397970.jpg

На третий день уехали летать в Италию. Долгая дорога в офигенной машине, спасибо Диме, что выбрал такую из всех, круасанаы, кофе латтЕ макиато на заправке. Наконец-то добрались до цели - место Bassano. Снега тут совсем нет и даже первоцветы на зеленой траве.

http://paraplan.ru/forum/files/11676/1794440839.jpg

В избытке парапланеристы и дельтик, летающие на склонах. Оформили флайкарты, собрались, шатл поднял нас на страт, водитель объяснил, где летать нельзя – там живут птички. Разложили крылья в порядки очереди.

http://paraplan.ru/forum/files/11676/506492373.jpg

http://paraplan.ru/forum/files/11676/290824813.jpg

После, не все захотели сразу вернутся домой, но наш экипаж (Дима, Слава, я) рванул, ведь завтра первый день Stybau-cup.

Stybau-cup the fest day.

http://paraplan.ru/forum/files/11676/1472674716.jpg

Погода выдалась летная и даже термичная. Как говорят пилоты «долбит, но не убивает». Старт Shlik 2000. Светящее солнце, таящий снег и поток у старта. Амбициозно красиво стартовала первой, прошила поток у старта и полетела куда то не туда - от склона, опомнилась, вернулась, стала летать вдоль склона. В воздухе было пузыристо, крыло вело себя испуганно, как будто давно не летало, пилотесса тоже. Погналась, за каким-то чуваком, попала в ротор у стенки, еще раз испугалась. Все-таки думать, смотреть за рельефом, анализировать погоду надо всегда. Полетала восьмерками близко у склона, не понравилось, не так сильно поднимало, но держало. То ли испугавшись, толи, налетавшись, полетела ближе к посадке. Сделала "вираж" над церковью и кладбищем, вывод-кладбище держит. На посадке было ветрено и местами запирало, на две минуты мне показалось, что не перелетаю провода, глазами стала искать подходящие посадки, но отпустило - села штатно, мягко и в двух шагах от мишени - обидно. Стала ждать наших. Наши падали, как спелые яблоки садились по разному. После посадок, собрав крылья, лапы, хвосты пошли есть! И пить!
Так кончился первый день фестиваля.
Stybai-cup day of the second.
На второй день фестиваля погода не баловала. Ветер в долине стих и приползла присклоная облачность.
Shlik 2000 был закрыт облаками, и лишь отчаянные одиночки выпрыгивали вылетали в окна.
Cвои глайдеры оставили дома, поехали брать крылья потестить.
Первое крыло взятое на тест - Advance sigma 8.

http://paraplan.ru/forum/files/11676/161659439.jpg

Размер 23 квадрата самый маленький из предлагаемых. Аккуратно сложен в концертину. Старт Elfer lift. Раскладываться и проверять крыло надо чуть в стороне, небольшая очередь, вежливые маршалы расправляют крыло, смотрят ряды. Ветер - штиль, достаточно облачно. На разбеге и старте крыло ведет себя уверенно - ровно, чувствительность клевант мягкая, хорошо притормаживается после вывода. Полет ровный, спокойный до такой степени, что можно отпустить клеванты. Попарить не удалось, полетать над склоном да, покачала крыло. В воздухе неинтересная тишь да гладь. Посадка достаточно комфортна. Крыло послушно тормозится небольшим зажатием клевант. Удобно упаковать обратно в концертину.
Второй глайдер взятый на тест U-tur blacklait. Крыл на старте достаточно резвый, в полете энергичный, уверенно делает винговеры, компактные повороты. Крыло как промежуточная ступень между послешкольным крылом и фристайловым. В полете и в маневрах достаточно задорное.
Up trango xs, как всегда удивил эргономичной концертиной, весом и мааленьким размером - s.

http://paraplan.ru/forum/files/11676/292425384.jpg

Беспощадно растянутый за уши на старте она оказалась СИНЕГО цвета. Вывод и старт делала на нем очень аккуратно, ход клевант при торможение меньше, чем на крыльях, которых приходилось летать, обзора зрения не хватало, чтобы осмотреть уши, непривично крутила головой. Жалко погода была жопа! В горах шел снег, на посадке уже дождь. Полетала, прилипая к снежным облаками, походила галсами у противоположного склона, а вдруг что-то сойдет. Глайд у крыла офигенный, летит и летит, покачивая ушками. До духов церкви и кладбища не долетела, заигралась у склона. Подсадка -мама! Крыл имеет достаточно большую горизонтальную скорость, что даже немного страшно выпускать шасси, перелетела цель, и села на попу почайнеговски! Долго складывала крыло в умную концертину и сдавала его в растрепанных чувствах. Понравилось очень! Но надо дорасти до крыла такого уровня Улыбаюся в хорошую термичку летала на нем не так бы смело.
Промокшие и довольные, делясь впечатлениями, мы закрыли второй день.
Stybai-cup final day.
Погода дня опять не уродилась! Облачно, но без дождя и снега, местами прибавилось солнце, становилось очень солнечно, но его тепла не хватало для прогрева. Посадка растаяла и превратилась в кашу с грязью и талыми ручьями. И тут началась засада с крыльями маленького размера. Не повезло ни разу. Те крылья, которые планировала взять на тест или летают или еще не сертифицированы.
Крыл номер один - Ozone swift 2.

http://paraplan.ru/forum/files/11676/338238182.jpg

Впечатления о старте - спокойное, послешкольное крыло. Полет -аналогично, закончился стремительно. Посадка мягкая, комфортная, простая и мимо цели. Видимо звездноредбульная болезнь дала о себе знать.
Крыло номер два - Аir design rise. Классическая EN-B. При такой погоде не оставила никаких сверхестесвенных эмоций.
Из-за вертолетных работ был большой перерыв на страте и на посадке. Соответственно круговорот тестируемых глайдеров прекратился. Долго ходила у шатра Nova. Познакомилась с Toni Benderom.

http://paraplan.ru/forum/files/11676/898705552.jpg

Поклянчила на тест Mentor 3. Оказывается крыло моего размера S ,будет сертифицировано только в сентябре - октябре. Тогда welcome! Походили, побродили с Тимохой вокруг шатра и решили, он взял Mentor 3 большого размер, я взяла не смеяться Ion 2. С ним в любой ветер убежать - улететь можно. Поднялись на страт, разложились, и начался попутняк в спину. Первый раз я стартовала под писк прибора, что мы попали в слив. Он потом и на треке покажет, какую ту чушь, видимо офигевший от такого неправильно и реверсивного старта.

http://paraplan.ru/forum/files/11676/2074357550.jpg

А Ion 2 молодец, он был девственно нов, красив и стабилен. И даже завораживал всей этой красотой. Полетав на нем в релакс форме, удачно сев, опять мимо мишени, видимо свой резерв посадок в цель, я добрала вчера, стала складывать мокрый Ion 2. Вспотел он на посадке сели в лужу. Мысленно я уже соскучилась по Jalpe. И жалела, что ее не взяла в этот день. Так, среди пестроты и разновидности крыльев и подвесок, шлемов и чашек, взлетов, посадок, шумными награждениями и общением и знакомством с новыми людьми и закончился Stubai-cup.

http://paraplan.ru/forum/files/11676/1172229008.jpg

Но остался еще один день отпуска, который мы естественно решили посвятить полетом на своих или свежеприобретенных крыльях. Погода была лучше, солнечнее и не ветреная. Jalpa 2– подруга, я по тебе скучала!
Первые два полета были вертикальны, сверху вниз, но даже и они были в радость. Решили стать рабами желудка. Поесть в ресторанчике наверху. Это было не поесть, это назвалось объесться! Все вкусно, очень вкусно и восхитительно вкусно!

http://paraplan.ru/forum/files/11676/382661148.jpg

Вот гора, а вот погода, глупо и бессмысленно потерять возможность и не слететь на прощание. Разложилась первая, стартовала и о, чудо! Вот он, вечерний термодинамик и никого в воздухе! Это была красота, летать вдоль склона поднимаясь и опускаясь, ловя не агрессивный динамик и нежные пузыри. Расходились в воздухе и кричали друг другу с Тимой и Славой: «Эй! Лети сюдаааа, лети ко мне!» Налетавшись, я пошла на посадку, как ни странно, все хорошее рано или поздно заканчивается. 
На посадке усилился ветер, но это не помешало сеть. Решила повыпендриваться, постоять с крылом, и конечно же положила его в расцветающею грязь! Потом с Сержем мы его мыли снегом и сушили. Сушила я его и ночью дома, но оно не досохло одним ухом.
Отъезд следующим утром, Инсбрук - Мюнхен, поезд. Проводила ребят в аэропорту Мюнхена. Мне моего вылета ждать еще более 10 часов. Поехала обратно в город, гулять, шопоголить и встречаться с друзьями.
Сон в самолете. Москва встретила холодом, морозом, суетой и безысходностью. Но в памяти остался Stybai-cup, полеты и хорошее настроение!
Выводы о поездке:
Первый раз в Европе - это классно!
Летать в Альпах надо в другую погоду, более весеннею.
Тестить крылья и подвеске познавательно, когда ты достаточно хорошо летаешь и знаешь, что может предложить тебе тестируемое крыло.
Появились местные вкусовые пристрастия, по которым я уже скучаю.

http://paraplan.ru/forum/files/11676/425467222.jpg

http://paraplan.ru/forum/files/11676/112693493.jpg

http://paraplan.ru/forum/files/11676/868312491.jpg

http://paraplan.ru/forum/files/11676/1652991304.jpg

Видео можно увидеть тут http://paraplan.ru/forum/post/1371330

Далее... Комментарии (0)
Зимние каникулы
Мар
27
Просмотры(3901)

Отчет о нашей зимней поездке в Геленджик читайте тут.

http://jalpa2.livejournal.com/7501.html

 

Далее... Комментарии (0)
Мини-крылья - новое течение в парапланеризме
Мар
21
Просмотры(4714)

 

Мини-крылья и их использование

На мини крыльях можно летать в любом пригодном для полетов месте в обычных метеоусловиях, они мотут быть использованы для путешествий (благодаря очень легкому старту, маленькому упаковочному объему и маленькому весу). 

Мини крылья очень легки на подъеме, в полете, а также и на посадке. Они идеальны для обучения, подходят для легких пилотов. На мини-крыльях гораздо проще учиться обращаться с парапланом на земле.

Опытные пилоты получат удовольствие от ощущения высокой скорости в полете, от точности управления и стабильности. На мини-крыльях можно также летать в термических и динамических восходящих потоках. У них достаточно высокая скорость полета и они очень стабильны в воздухе.

Мини-крылья идеальны для тех, кто поднимается в горы пешком – они легкие, очень просты на старте, позволяют стартовать в более сильных условиях. Управление мини-крыльями более простое чем обычным парапланом, они более задемпфированы и имеют более высокую скорость.

Отличие мини-крыльев от обычного параплана

Мини-крылья имеют более высокую скорость, более энергичные повороты, более устойчивы к сложениям передней кромки. Управление клевантами также более четкое.

На старте мини-крылья поднимаются очень быстро. Им нужно меньше пространства для старта, их легко поднимать в полный штиль или даже в попутный ветер.

Мини-крылья имеют максимально правильный профиль с небольшим удлинением (от 3 до 5), следовательно, подойдут для большинства пилотов.

Стропы мини-крыльев короче, чем у обычных парапланов (6м), следовательно, проще на подъеме.

В условиях сильного ветра (20 км/ч) мини-крылья могут быть наполнены простым бросанием крыла по ветру.

Триммерная скорость варьируется от 38 до 45 км/ч, а качество между 4,5 и 7,5. Скорость с отпущенными триммерами от 50 до 69 км/ч. Минимальная скорость 25-28 км/ч.

Мини-крылья очень чувствительны к управлению и реагируют мгновенно на клеванты, но прекращают маневры при отпускании клевант. Мини-крылья не инертны и имеют очень точное управление. Это значит, что можно летать на более высоких скоростях. Чем меньше крыло (18-12 кв м), тем большую скорость оно достигает в полете.

Мини-крылья более активно поворачивают, у них хуже качество и больше скорость. На мини-крыльях можно летать в термических и динамических восходящих потоках, как на обычных парапланах, но также можно летать в более сильных условиях, при условиях, что навыки пилота позволяют ему летать на мини-крыле в подобных погодных условиях.  На мини-крыльях есть триммерные пряжки на задних рядах (при полностью затянутом триммере крыло имеет минимальную скорость, при полностью отпущенном – максимальную). На некоторых крыльях стоит стандартный акселератор. Они могут быть 2-х, 3-х или 4-х рядные.

Если стандартные крылья позволяют пилоту в полете быть какое-то время бездейственным (в ожидании потока или просто в прямолинейном полете), то мини-крылья требуют 100% внимания пилота, особенно при полетах вблизи рельефа. Пилот должен постоянно управлять крылом, это делает полет интересным, интенсивным, даря пилоту огромное количество эмоций.

Мини-крылья LittleCloud очень стабильны. Даже при полетах в турбулентном воздухе. Однако пилот должен быть очень внимателен в полете, особенно при полете в сложных метеоусловиях или близко к земле.

Полет на мини-крыльях LittleCloud никогда не будет скучным!

 

Безопасность

Поскольку загрузка на мини-крыльях выше чем на обычных  (5кг/кв м в отличие от 3,5кг/кв м) они менее склонны к сложениям. Стабильность в полете также достигается за счет меньшего удлинения и профиля крыла, увеличивая тем самым пассивную безопасность. Во многих сложных ситуациях мини-крылья помогают пилоту справиться с проблемой за счет высокой задемпфированности, уменьшающей клевки крыла.

При полетах в сложных метеоусловиях нельзя исключить вероятность фронтального или асимметричного сложения, хотя это скорее исключение. Подобные ситуации можно исключить, если пилот будет летать в подходящих его опыту метеоусловиях и при внимательном пилотировании.

В случае сильного асимметричного сложения мини-крыло реагирует как обычный параплан, но с большей скоростью и интенсивностью. Крыло должно вернуться в нормальный полет без воздействия пилота за менее чем 360 градусов поворота. Но, повторим еще раз, при активном пилотировании вероятность каких-либо сложений очень низка.

Склонность к срывам у мини-крыльев также низка за счет большей полетной скорости. Перегрузка в спирали меньше чем у обычных крыльев, при этом снижение больше. Если при выполнении спирали на обычном крыле существует риск дезориентации, то в спирали на мини-крыле пилоту следует очень внимательно относиться к оценке высоты из-за большего снижения.

Как выбрать правильную модель и размер

Размеры мини-крыльев варьируются от 12 кв м до 20 кв м. Наиболее популярный размер, при которых старт максимально прост 15-18 кв м. Выбор размера зависит не столько от взлетного веса пилота, сколько от целей, которые он ставит перед собой в полете (схоже с выбором размера кайта). Например, пилот весом 75 кг может выбрать себе крыло от 12 до 18 кв м в зависимости от своих приоритетов: скорость, ощущения, горные полеты, полеты в динамике. Выбор должен быть также сделан при учете навыков пилотирования: старт на 12-ти квадратном крыле потребует большей скорости на старте, крыло будет иметь большее снижение в полете, более высокую скорость и более длинную посадочную глиссаду на выравнивании чем крыло большей площади.

Необходимо также принять во внимание вес крыла. Крыло 15 кв м весит примерно 2 кг с упаковочным объемом 15 литров. Это идеально для тех, кто поднимается на старт пешком. Вместе с легкой подвеской, которая весит всего 300 г, вес комплекта получается меньше 3 кг!

Выбирая модель и размер крыла необходимо принять во внимание главную цель его приобретения, летные места, погодные условия, а также потребности пилота и его навыки.

Материалы и сертификация

Все материалы, которые использованы для крыла, очень высокого качества и они выбраны таким образом, чтобы выдерживать все нагрузки, оказываемые на крыло в полете. Все используемые материалы точно такие, которые используются при производстве обычных парапланов. Большинство мини-крыльев производятся обычными парапланерными компаниями.

Мини-крылья проходят перегрузочные тестирования (минимально 6-8G), что гарантирует высокую прочность крыльев. Нагрузочные тесты проводятся по максимально рекомендуемой загрузки крыла данной площади. Поскольку не существует отдельные тестов для мини-крыльев, они не соответствуют ни EN сертификации, ни LTF. Однако, во время тестовых полетов тест пилоты делают все стандартные тесты (полный срыв, асимметричное и фронтальное сложение на различных скоростях, глубокую спираль, парашютирование). Также проводятся такие тесты, как сложение ушей и Б-срыв.

Полеты с мотором на мини-крыльях и полеты на лебедке

Сейчас многие мотористы начинают летать на моторе с мини-крыльями. Однако, данные полеты рекомендованы доя очень опытных пилотов. Полеты с мотором на мини-крыльях раскрывают новые горизонты – полеты на более высоких скоростях близко к земле, а также различные шоу-полеты.

Мини-крылья LittleCloud могут быть также использованы для полетов на лебедке.

 

Заметки

Полеты на мини-крыльях в сильный ветер могут иметь неприятные последствия при приземлении. Поэтому настоятельно рекомендуется использование карабинов с отцепкой параплана – при касании земли возможность отсоединить от себя параплан (или один свободный конец) может очень помочь пилоту.

Мини-крылья очень просты при полетах в простых метеоусловиях. Они также позволяют летать в более сложных условиях, чем на обычном параплане. Полеты в сильный ветер требуют хороших навыков пилотирования, хорошего знания метеорологии, а также необходимо, чтобы пилот находился в хорошей физической и ментальной форме.

Мини-крылья не превращают ветер 40 км/ч в ветерок, дующий со скоростью 20 км/ч, они не превращают начинающего пилота в опытного спортсмена!

 

В зависимости от опыта и выбора крыла, мини-крылья могут быть использованы для полета в термических потоках, в динамике, для спид-райдинга или простых слетов с горы. Полеты на мини-крыльях – это особый вид активного полета, особый стиль, но это не планер.

 

Наслаждайтесь полетом и всегда летайте безопасно!


 

 

Далее... Комментарии (0)
Гостеприимный Нижний
Июл
14
Просмотры(4319)

 

Эх, есть еще на Руси места необлетанные -  подумали мы, и вчетвером отправились покорять небо Нижнего Новгорода. Наша маленькая компания – Настя Кучерова, Леха Макаров, Витя Уколов и собственно говоря, я, в пятницу вечером, пыхтя от натуги, тащили оборудование на Ярославский вокзал, откуда поездом планировали добраться до Нижнего. Идею подкинул нам общий знакомый Андрей Судаков, который, будучи проездом в Москве, пригласил нас посетить его город и полетать, а как же без этого – то.

Отдельное спасибо хочу сказать Насте – которая взяла на себя труд организатора нашего путешествия, несколько дней вися на телефоне и в Инете, согласовывая все наши хотелки и возможности (хотелок было явно больше).  

Путешествие на поезде имеет свои преимущества и недостатки. Плюс – здоровый сон и отдых в относительном комфорте. Минус – соседи, шум, тряска – и зависимость от общественного транспорта. В общем, мы выбрали здоровый сон. А наше обаяние и доля наглости позволили нам занять одно купе взамен забронированных мест в 2-х.

Нижний встретил нас ранним утром прохладой, снующими туда-сюда как муравьи людьми, длинющей очередью в Макдональдс в половину пятого утра и наглыми чайками, которые смотрели свысока на уличные столики в поисках пропитания.

Радуясь, что мы наконец-то едем, мы совсем упустили из виду вопрос с гостиницей – пришлось искать на месте в интернете что-то подходящее и близкое к центру. Поэтому ценник за проживание вышел соответсвующий.

Встречать нас в Нижнем должен был Алик, а до полетов у нас было куча времени вздремнуть в гостинице, привести себя в порядок и позавтракать. Континентальный завтрак в гостинице Октябрьская был выше наших ожиданий, правда, кофе не очень. Мы даже успели прогуляться по городу и покататься на канатной дороге между двумя городами. Глядя на просторы Нижнего, мы все рассматривали «взлетные» места, оценивали силу ветра, рассматривали посадки… и все мечтали о небе, о просторах.

Алик встретил нас радушно, выбрав по погоде самое подходящее место – деревня Хабарское. Расположена она была в километрах 45 от Нижнего, место для динамика при ветре в 5 и более под определенное направление – замечательное. Склоны цепью снижались и упирались прямо в берег реки, открывая потрясающие виды на окружающую природу.

Одно я поняла точно – нам всем нужно учиться стартовать в сильный ветер, мы в большинстве случаев не могли самостоятельно справиться с крылом. С помощью Алика мы освоили динамик, носясь там более получаса из стороны в сторону в полном восторге. Ну, прелесть динамика ощутили не все. Витя со своим крылом летал четко вниз, ему на Берсте было сложно зацепиться за бурлящий своей жизнью воздух. На радостях, что он летит, Витя учесал в самый низ, ближе к реке. Только потом ему пришло осознание – что придется  топать с крылом вверх по склону неприлично большое расстояние.

У меня это был первый опыт полета в динамике. Такого моря положительных эмоций я еще не испытывала. Леха от восторга носился, облизывая склоны и пища вариком у меня над головой. Как я ни старалась, я не могла выкарабкаться выше него. А при встречных курсах я бывало уходила в нисходняк. Вообще, по полученному опыту, это был потрясающе насыщенный выезд.

Во-первых, это был наш первый самостоятельный слет, и отвечать за собственную безопасность приходилось нам самим. Во-вторых - О, Шикарный динамик, нам с погодой безумно повезло. Еще – я в первый раз летала в плотной группе – когда около 10 и даже более крыльев топчутся в одном месте, приходилось вертеть головой во все стороны. И не только в группе – я в первый раз летала с дельтиком в потоке.

Эти, ласково названные местными пилотами «птеродактили», или, по-нашему «стропорезки» носились оголтело в этом же динамике, не обращая должного внимания на сольников, приходилось просто сруливать с курса, дабы не повстречаться с летающими зверями.

Второй вылет в этот же день был по ощущениям еще сильнее – приходило осознание подсказываемых Аликом маневров, и от восторга иногда захватывало дух. Проливной дождь застал нас практически врасплох, мы едва  успели упаковаться, а до машины бежали с рюкзаками.

Вечером, довольные и утомленные мы выбрались на обзорную экскурсию в местный Кремль, сходили в кафе на ужин, и отправились спать – отсыпаться.

Следующий день по полетам был не такой насыщенный по полетам. Витя, на моей Аккуре болтался в воздухе, чувствуя себя пилотом плохо управляемого тандема. В гостиницу мы примчались уже вечером, у нас мало времени оставалось на сборы. Алик подбросил нас до вокзала. Нам оставалось только поблагодарить гостеприимный Нижний, Алика в особенности, найти место для ужина и распечатать билеты. Честный и заботливый Алик посоветовал поесть в Макаке, нежели в вокзальных кафешках.

Вяло перебирающая ручками работница кассы Московского вокзала заставила нас понервничать – через 20 минут наш поезд в Москву отправляется от платформы – а у нас на руках нет билетов. Вы когда – нибудь видели несущихся лосей с мешком за спиной? Да, это были мы- но все же успели.

И на сладкое – огромный респект и уважение Алику – без тебя это путешествие не было бы таким увлекательным и насыщенным!

Далее... Комментарии (0)
Мысли о полетах, СИВ-курсах и Ваших умениях
Дек
18
Просмотры(5433)

Акро и о вреде акро

Честно говоря, долгие и красивые рассказы в стиле Теоретика или Chechacho писать не умею, но периодически в голове бродит некая мысль, коей хочется поделиться и некоторые мысли настолько упрямо и сильно зависают, что не поделиться ими уже нельзя. Так вот мысль, которую хочу высказать на сей раз касается акро, о вреде акро, о представлениях об акро и о возможностях акро (при этом имею в виду сив – как основу и базу акро).

Итак, начнем непосредственно с сива.  Уже  много было сказано в анналах парафорума за и против сива, не хочу опять вызывать дискуссию на данную тему, потому как во всех  мнениях есть, на мой взгляд, большая или меньшая доля правды. Хочу сказать, что голые цифры говорят о том, что 80% (примерно, говорю по памяти) травм в парапланеризме происходят на старте и на посадке из-за асимметричных сложений в связи с недокомпенсацией или перекомпенсацией. Большинство травм, которые я лично наблюдала, связаны с отсутствием или недостаточностью активного пилотирования. Итак, надо уметь отрабатывать асимметричи, причем быстро и ровно на столько, насколько это необходимо для удержания курса. Где этому учиться? На сив-курсе над водой. Но! Сколько раз вы попробуете асимметрички на сив-курсе, который длится в среднем четыре дня. Ну, допустим, 50 раз. А дальше, мы забыли об этом и через 2 года у нас случилась асимметричка, но навыки-то давно уже тю-тю. На мой скромный взгляд как инструктора, цель курсов (ну или по крайней мере цель моих курсов) это показать людям дорожку по которой им следует дальше идти. Пилот должен осознавать, что он всегдаобязан учиться. И если после сив-курса человек будет регулярно тренировать асимметрички – на мой взгляд, это прекрасно. Я считаю, это повышает его навыки и умение пилотировать параплан. И как следствие, повышает его активную безопасность.

Идем дальше. Полный срыв – камень преткновений. Здесь немного отступлюсь и скажу пару слов о методиках преподавания. Так случилось, что последние года три регулярно наблюдаю методику первоначального обучения и методику сив-курсов во многих передовых парапланерных школах. Не буду вдаваться в подробности, но скажу, что как результат по несколько раз в год дополняю и изменяю методику преподавания в нашей школе.  Как пример, выход из срывов и негативов через отпускание считаю максимально опасной ситуацией, в которую ни в коем случае нельзя ставить людей.   В результате сив курса имеем людей, владеющих правильной техникой полного срыва. При этом, опять-таки, владеющих – это не значит, людей, которые несколько раз попробовали это сделать. Это значит, что пилот регулярно, несколько раз в год тренирует выходы из срывных режимов. В результате имеем пилота, который, например, при наличии высоты и начавшейся дискотеке делает привычный ему режим срыва и выходит из сложившегося безобразия. И что мы имеем в результате – на мой взгляд, опять-таки повышение навыков пилотирования. И дополнительнительный шанс для пилота нормально продолжить полет вместо применения запасного парашюта над зачастую весьма не дружелюбным рельефом.

Идем дальше. Акробатика. Я не буду говорить о сложных маневрах типа тамблингов, инфинити и пр, так как их делают по сути единицы, или десятки. Но я хочу сказать про базовые элементы – спираль, сат,  таил слайд, хелико, винговеры (те фигуры, которые считаются базовым для отбора участия в акро-соревнованиях). Причем, я хочу сказать о них, не как о средстве красиво выпендриться перед публикой (хотя и это многим важно), но как об очередном элементе безопасности пилота.

Ну, наверно, самое понятное – это спираль. Как можно летать, если не владеть способом экстренного снижения (уши не предлагать!), как можно забираться под кромки облаков, зная, что  ты бессилен (хотя под некоторыми облаками и спираль не панацея). Часто слышу о том, что людям плохо в спирали, что голова кружится, сознание теряется. Чушь полная!  В глубокой спирали нет каких-то больших нагрузок. Если вы здоровый человек и считаете себя Пилотом, то такие нагрузки не должны вызывать у вас проблему. На мой взгляд, проблема больше психологически и вот какого плана (это имхо): пилоты самостоятельно или на курсе пробуют спираль и сразу пробуют глубокую спираль. Все сразу плохо, ориентация теряется, все страшно, крутит, в подвеску вжимает. Не хочу больше, боюсь – вот те ассоциации, которые возникают у пилота. А вы попробуйте курсанта, закончившего курс обучения на лебедке, запихнуть в супер турбулентный воздух с мощной термичкой и рекордной погодой. И что мы получим? Там где, чемпионы бы поставили очередной рекорд и были бы в восторге, наш друг-чайник счастлив целым и невредимым приземлиться на землю и со слезами на глазах клятвенно дает обещание больше не прикасаться к этой штуке. Отсюда вывод – все должно быть плавно и постепенно. Сначала контролируемые повороты на нужный угол и с нужной скоростью, потоми небольшие спиральки. Потом учимся ориентироваться в пространстве, учимся плавному контролируемому выходу, потом поглубже, поглубже и вот глубокая спираль уже получается сама. И не страшно. Просто постепенно, с определенным количеством потраченного времени, сил и высоты. Да, не сразу, да, не быстро, зато красиво, безопасно и контролируемо. И это доступно каждому, и это должен уметь каждый, так как это инструмент в руках пилота, которым необходимо уметь пользоваться.

А дальше вкратце об остальных маневрах. Да, у них нет практического применения, "вертолетом" вы не будете обкручивать потоки, а САТом сбрасывать высоту. Но, это довольно простые маневры, которые учат вас по-другому управлять парапланом. В вашем умении - залог ваших же безопасных полетов. У вас появляется не просто чувство крыла, а единение с крылом, когда вы целиком и полностью управляете парапланом, когда вы не просто умеете летать, а умеете летать красиво и безопасно. Любой дополнительный навык – это ваша защита и ваша безопасность. Акро опасно? Безусловно, как и любой полет на параплане. Акро вредно? Нет, оно полезно. Но, все должно делаться с умом. Над водой, с лодкой, высотой, спасжилетом. И ни в коем случае не самостоятельно и  не над землей.  И если вы не ставите перед собой цель быть акропилотом, поставьте перед собой цель стать хорошим и максимально безопасным пилотом. Ведь не важно кто вы, спортсмен или пилот выходного дня – все летают в одном воздухе, но, умея больше, вы летаете безопаснее.

Че-то многовато получилась, хоть и  высказалась вкратце и достаточно сумбурно….

Далее... Комментарии (1)
А-ля «прощальное» письмо
Дек
4
Просмотры(4487)

Мое знакомство с небом состоялось в сентябре прошлого года. Была абсолютно ровная приятная погода, светило солнышко, ветерок дул легкий-легкий… Но моему ужасу не было предела) Только ноги оторвались от земли, страх начал зашкаливать. На мои вопли «зачем я на это согласилась?!» и «Господи, за что?!» Дима пошутил что-то вроде «ну вспоминай, чего дома натворила, за что тебя сюда!». На посадке, практически классика жанра – перед глазами пронеслись лучшие моменты жизни)) И весь обратный путь я с маниакальным упорством твердила «да что б я еще хоть раз?! Да ни за что!!!».

Но прошла неделя… И я снова в подвеске, уже не так страшно, но все равно «а не дурак ли я, что опять сюда вернулась?»… В этот раз погода была уже более капризной и нас с Борисом как-то не очень приятно болтало. Но для меня внутри все прошло намного ровнее. И вот посадка, я, приходящая в себя от своего «подвига второго полета», слышу вопрос Сергея «тебе еще не надоело кататься? Давай может сама учись?». Моё «ээээ……ну…..» перебил отец «давай, я оплачу». От этого еще больший ступор, начинаю зависать окончательно…. И оп, я в учебной  подвеске, а Татьяна пытается мне объяснить за что браться и чего вообще делать…

Дальше дни борьбы с наземкой, упорно мне не дающейся, мечта наконец оторваться от земли самостоятельно и внутренние истерики в духе «ну если опять ничего не получится, пошло оно все на #$%, значит я неудачник и это не моё!».

Но 9.10.10 таки состоялся мой первый самостоятельный вылет… Радость до соплей и зашкаливающая гордость.

…самый вкусный кофе зимой в поле…

…самые забавные шутки, со своими, в поле…

…самое красивое небо там, где поднимается твое крыло…

Практически все мои несчастные 28 вылетов, мне кажется, я совершила абсолютно через… то самое место. То просто тупила, то вообще на березу прилетела) То недовывод и бубух. То оступилась и опять бубух. То что-то там с тросом не то, дали тягу не плавно, а сразу рывок и физиономией об наст снова бубух…

Ну и мое все – вечная проблема с собственно транспортировкой на старт…

…крайний вылет в июле, а на дворе декабрь… и что-то мне подсказывает, причем очень громко, что еще тогда, когда наземка мне не давалась нужно было все таки остановиться.

Сейчас разрывают на части желание снова оказаться в небе, страх что снова накосячу (да и просто страх не понятно чего), а еще понимание того, что я в своем нынешнем состоянии (и моральном, и материальном) элементарно не могу себе позволить…. летать…

Я надеюсь, что когда-нибудь все таки вернусь, но… Когда… Может весной, а может осенью… А может и не может…

Поэтому, дорогие мои, спасибо вам всем и каждому, что были в моей жизни, что научили летать, что поддерживали, что просто вы есть!

Ещё, приношу извинения тем, кому особенно доставила неудобства.

Летайте, любите небо и друг друга…

…теперь уж точно, до свидания!...

Далее... Комментарии (2)
Ровно год назад…
Ноя
28
Просмотры(4422)

Ребята, ровно год назад в нашей жизни случилось одно очень важное событие – наше первое знакомство с небом в тандеме с Борисом. И, казалось бы, потратили всего пол дня, но с тех пор началась новая, «парапланерная» жизнь, по крайней мере, для меня.

Если бы мне кто-то сказал раньше, что я буду летать, причем самостоятельно, на высоте более  300 метров (именно с этого мы и начинали), я бы сочла это шуткой. Теперь я не представляю себе лучшего отпуска, чем в обнимку с крылом ездить по свету, для меня выходные прошли даром, если я не в поле.

Было все: безумный страх, эйфория от полета, гордость за выполненное упражнение, слезы разочарования - гамму испытываемых мною чувств и ощущений просто не описать, это надо пробовать!

Оглядываясь назад, я знаю, что вряд ли справилась бы самостоятельно без поддержки близких мне людей и замечательной команды инструкторов. Меня нельзя было назвать  «легким» курсантом, и обучение давалось тоже нелегко, но именно ваша поддержка, улыбка, наставления дали мне «небо в подарок».

Ребят, спасибо вам большое за первые полеты в тандеме, за первый самостоятельный вылет, за первую глубокую спираль, за спуски с горы и посадки, за глубокий срыв, за винговеры в тандеме, за радиоконтроль в небе и на суше, в общем, за все…

Много что уже изучено, но еще больше мне только стоит освоить, и чем дальше, тем интереснееJ

Далее... Комментарии (0)
Европа. День третий. Герлицен
Сен
22
Просмотры(4746)

День третий. Герлицен.

Собственно говоря, с этого дня и начались наши полеты. Во второй половине дня, когда облака стали расступаться над вершинами гор, вся наша компания с рюкзаками отправилась к подъемнику, благо он недалеко располагался. Канатная дорога поднималась в горы, открывая безумно красивый вид на озеро, под ногами был виден склон с маленькими полуразрушенными строениями, дикими зарослями. Мы медленно поднимались на средний старт, расположенный на высоте около восьмиста метров над уровнем посадки.

Мне было очень страшно. Но щекотала нервы не канатная дорога, а сам первый полет с гор. Я вспоминала советы Сергея по психологии полета, лекцию о которой он нам прочитал буквально перед поездкой. Я попыталась разобраться в причине страха, успокоиться, но ничего не получалось. Витя откровенно веселился над моей реакцией, правда, сначала попытался помочь, успокоить, но от его увещеваний мне становилось еще более нервно, а ему еще веселее.

 От станции подъемника  нужно было еще пройти метров двести до стартовой площадки. С непривычки мне немного было некомфортно подниматься в гору со снаряжением за спиной. На относительно небольшом пятачке склона раскладывали свое снаряжение местные парапланеристы, тандем-пилоты, и такие же «туристы» как и я. В нашей группе у меня было меньше всех опыта полетов, и это обстоятельство также расшатывало мою итак неспокойную нервную систему.

Ребята подошли к месту старта, осматривая окрестности, ища «подводные камни» и оценивая место полета. Само озеро не было еще видно за облаками, их слоистые перья проплывали между нами, создавая непривычное ощущение. Перед моим взором внизу были только елки, на которые я очень не хотела пригнездиться. Сергей провел теоретический инструктаж, оперативно разложил крыло и быстро оказался в воздухе, обходя препятствия и скрываясь в облаках.

Как лететь? Я себе не представляла. Кажется, в это момент я забыла все, что умела, чтобы привести мысли в порядок, я встала вспоминать таблицу умножения. Не очень успешно у меня это получалось. Витя, чтоб не видеть мое состояние, быстренько улетел, а я осталась. Я уже хотела собрать все свое барахло и ехать вниз, и пофигу на оплаченный подъем.

 Все уже улетели, осталась я и Маша. Маша помогла мне раскладывать крыло, проверить стропы. Верне сказать, делала это практически одна, пока я тряслась как заяц. Под ее чутким руководством и моральной поддержкой я совершила свой первый горный старт. Испугавшись, я немного нервно отвернула от елки, продолжая курс уже над деревьями к озеру. Я особо ничего не делала в воздухе, просто летела по нужному курсу, сделала несколько поворотиков, наблюдая, как Маша делает в воздухе серию акроманевров. На посадку заходила под руководством Сергея самой последней.

Мне хотелось прыгать, поделиться со всеми своей радостью, что я сделала это несмотря на свой панический страх, что я преодолела свой психологический барьер. Но нужно было в темпе вальса собирать снарягу, чтобы не задерживать группу и совершить еще один вылет. Нас встретила внизу Катя, которая пригнала машину для загрузки снаряги.  

Мы бодро толпой зашагали в сторону подъемника. Пока шли, видели, как местный пилот спускался на запаске, все пытаясь угадать, что предшествовало выбросу и куда он в результате  приземлиться – в озеро или все-таки долетит до берега. Но за палаточным городком мы не смогли разглядеть финал.

Второй вылет прошел как по маслу. Я уже не нервничала особо на старте, над озером опять же под руководством Сергея сделала большое ушко на одной консоли с удержанием курса и полетела на посадку.

Поскольку я вылетала практически последней, то обо всех приключениях ребят в воздухе узнала уже после. Чудачества Миши на Берсте в результате вылились двадцати евровым акционированием местной спасательной службы, которая очень удивилась проведением «сив-курса» над их озером. Объяснения, что человек купил новое крыло, не очень убедили местных пилотов, и у всех остался неприятный осадок. Ребята, попавшиеся на глаза пилоту со спас-жилетом, пытались куда-нибудь пристроить приобретенную наклейку.

День прошел очень продуктивно, по крайней мере для меня. Остальные также были довольны проведенным днем, даже те, кто не летал. Благодаря Кате, которая поднялась на вершину с фотоаппаратом в руках, у нас есть замечательные фотографии с нашими стартами и окрестными местами.

Далее... Комментарии (0)
Страница 1 из 2
Russian (CIS)English (United Kingdom)

Вконтакте

 
 
 
 

Free Fly Team - парапланерная школа.
Полеты на параплане, обучение полетам на параплане, продажа оборудования, поездки, полеты с инструктором,
полеты на параплане в подарок

Всю жизнь мечтали о полетах? - Вам к нам! Приходите в нашу парапланерную школу и начинайте летать!
Хотите купить параплан? - Вам к нам! Мы поможем выбрать подходящий и предложим привлекательную цену!
Хотите подарить полет на параплане? - Вам к нам! Приобретите подарочный сертификат на полет на параплане в подарок!
Уже летаете на параплане? - Вам к нам! Для Вас - дружеская атмосфера клуба, интересные поездки, магазин парапланерного снаряжения!

.