парапланы на посадке

Как выбрать параплан

парапланы на посадке

Пожалуй самый первый вопрос, встающий перед пришедшим в парапланеризм, заключается в выборе крыла. Как выбрать параплан? Какой он, самый лучший параплан? На что ориентироваться? Кого слушать? А еще советы, форумы, скидки…

Несчастного новичка окружают «акулы парапланерного бизнеса», желающие непременно продать вам самое_лучшее_крыло_в_классе, друзья, нахваливающие свои крылья, продавцы б\у, которое, ну конечно же, совсем как новое, но в полцены. Немудрено запутаться и купить. Дай бог, что вы просто поможете материально продавцу, хуже, если это крыло отобьет у вас желание летать — увы, такое бывает. Но давайте обо все по порядку.

Замечание первое: самого лучшего параплана в мире нет.

Есть — набор различных характеристик, присущих тому, или иному крылу. Умение выбрать те из них, которые и нужны вам — залог успеха. 

Замечание второе: каждый кулик хвалит свое болото. 

А дилер — свою марку. Ну тут все просто — у дилера заинтересованность продать, купите у него — он немного заработает, у конкурента — заработает конкурент. А вот с друзьями-пилотами все интереснее — тут не выгода, тут любовь. Ведь их крыло, оно любимое, верное, и как не ответить ему взаимностью? Поясню на простом примере. У одной бабушки болела голова. Она пошла к врачу, и он прописал ей таблетки от давления. Ей помогло. И она искренне советует вам их от головной боли. Но вы то гриппом болеете! Таблетки хорошие. Врач — тоже. Только вам они не подходят. Понятно? Ну вот и с крыльями как то так)) 

А теперь к делу. 

Для начала про сертификацию. Сразу оговоримся — это не панацея, это ориентир, позволяющий сузить варинты поиска вашего крыла. Не лучшего, а именно вашего — того, которое подойдет вам.

Итак будем ориентироваться на действующую в ЕС систему сертификации EN. Для начала несколько слов о том, что это такое. В основе этой системы оценка поведения крыла при попадании в ненормальный режим полета, вызванный или внешними причинами (турбулентность, потоки) или ошибками пилота. Кроме того отдельно оценивается «строгость» в управлении крылом — насколько оно критично к точности работы пилота. В этой системе на основе тестов каждый параплан получает оценку от А, до D. (Еще есть спортивные классы, но до них вам далеко) Оценка А — это простое и надежное крыло для курсанта и новичка, D- для опытного пилота. 

Но зачем же брать сложные ( и более опасные) крылья? Давайте летать на безопасных А-шках? Вот тут и кроется пара-дьяволенок. Сделать крылья более безопасными удается только за счет снижения их летных характеристик, они становятся медленнее ( и это самое главное), у них ниже аэродинамические характеристики( грубо говоря они быстрее снижаются), хуже маневренность, ниже точность управления. Время от времени конструктора придумывают новые решения, позволяющие сделать столь же безопасный параплан лучше летающим. И тогда характеристики всех классов повышаются разом. И, крыло имеющее оценку С, пятилетней давности, летает как современное крыло класса (оценки) B. Ну да, скажете вы, вот и дилер говорил, о новых технологиях в самом_лучшем_параплане. Угу. А конкуренты куда смотрели? Ребята — параплан — это швейное изделие из тряпки и веревок. Спрятать там ничего не возможно. И недоступных технологий не бывает. Раскройный стол и швейная машинка, вот и весь тех-процесс. Другое дело, что разработка новой модели процесс дорогой, не быстрый, а потому да, бывает, что новопридуманное крыло и правда дает производителю фору в полгода-год. Ну так хватаем?! И да, и нет. Новые технологии, да еще в условиях когда надо успеть перегнать часто «брыкаются» неожиданными подлянками. То зашивки строп оторвутся, то вдруг поведение оказывается «немного неожиданным». Авиация, тем более гражданская, за годы становления стала очень консервативной. Пусть смелые пилоты-испытатели облетают новое чудо, убедятся в его надежности, а тут и другие производители подтянутся, цены снизятся… Самое время брать. Итак, определяемся с нашим уровнем и параметрами летных мест и выбираем, какого класса крыло нам надо:

  • окончили летную школу и будете летать на равнине, или в ровном динамике — ваш класс В 
  • окончили летную школу, но собираетесь летать в горах — выбираем А, или самый низ В (да, класс В — самый широкий, в нем можно выделить верх и низ)
  • Окончили школу, но вы очень талантливы, уже потоки крутите, маршруты летаете, акро пробовали — ваш класс В !

Как? А зачем же тогда С, D… — они для прогрессирующих и постоянно летающих пилотов со стажем точно более года.  Но вам же говорили, что эта C-шка очень добрая, простая… — да, а производители ее дураки. Класс В — самый вкусный, он лучше всего продается. И мог бы производитель «запихнуть» свою C-шку в этот класс — непременно запихнул бы. Кстати, история знает случаи, когда таки «запихивали» — вот потому-то сертификат- не панацея, а ориентир. 

Итак запоминаем, если вы курсант, или только окончили школу — для вас есть только парапланы классов EN-A и EN-B. Точка. Но если вы тот самый талантливый ученик, и С-шка простая, и летать вы будете осторожно — в слабую погоду… Она и стоит еще подешевле…. Не стоит. Да, есть шанс, что вы научитесь, и будете быстро прогрессировать, но шанс, что вы просто начнете ее бояться и станете меньше летать, пропуская погоду, или не справитесь и получите травму — намного выше. Покупка такого крыла — это ваш шаг на Арену, где Героя от Идиота отличит только случай. 

И не забудьте, что сертификация производится не только для каждой модели параплана, а и для каждого размера. Это особенно важно для легких пилотов — меньшие размеры крыльев более склонны к агрессивным реакциям.

Ну и чего тогда? Все же просто — берем В-шку в моем размере, модели прошлого или позапрошлого года, выбираем по цене и оба-на! Вот он — самый лучший параплан. 

Угу…. В вашем размере. А как быть с тем, что там вилки какие то, ну например от 60 до 80 кг?

Весовая вилка. 

 Для начала напомню, вилка — это диапазон весов того, что летит, то есть вас, во всей вашей одежде, обуви, подвеске с запаской, карабинов и даже самого параплана. Проще говоря, если вы, в полетной одежде, возьмете рюкзак со снарягой и встанете с ним на весы — то узнаете свой взлетный вес. Если вы не хотите быть пилотом-испытателем, то этот вес должен находиться внутри той самой, указанной при сертификации вилки. А если он вылезет немного вверх или вниз? — Конечно крыло не начнет падать камнем, не развалится в хлам. Но вот его реакции на ваши ошибки или те же сложения уже могут и не соответствовать заявленным в сертификации. ОК, берем так, чтобы внутри. Но как лучше, ближе к верней границе, или к нижней? Тут надо понимать, что будет меняться при изменении загрузки крыла. Первое — это скорость — чем выше загрузка, тем быстрее будет лететь крыло. Это понятно, а вот, что при этом будет возрастать и внутреннее давление в крыле за счет чего поверхность станет чище и аэродинамика — лучше, уже не так очевидно. А еще, на большей скорости вырастет чувствительность к управлению. Ну так круто! — вот так и берем. Угу, но. Но, с ростом загрузки вырастет и снижение, реакции на сложения станут резче. То же чувствительное управление вместе со скоростью  могут изрядно затруднить жизнь пилоту. Так, ну что же брать? А вот тут надо ответить на несколько вопросов. В каких условиях вы чаще летаете? Это динамики? Понятно — скорость будет очень важна. Да, в слабый ветер вам будет труднее держаться в воздухе, но зато у вас будет небольшая фора при усилении ветра — провалиться и сесть все же чаще безопаснее, чем сдуться. Равнина со слабыми потоками, маршрут вы выбираете чаще по ветру? — ну тут важнее мягкие реакции на сложения и небольшое снижение. 

Собственно, моя личная рекомендация — выбирать загрузку от середины до верха вилки. Все-таки параплан, это аэродинамический летательный аппарат, а тут скорость — это жизнь. 

Обратите внимание — у разных производителей вилки могут отличаться, сократите выбор до тех, где ваш взлетный вес окажется в верхней половине вилки.

Здорово, вы уже можете примерно понять чего вы хотите, вы знаете класс сертификации, возраст модели, весовую вилку. 

А теперь самое интересное. 

Вы присматриваетесь к десятку моделей, расхваленных форумами, дилерами, вашим инструктором, и конечно еще к десятку крыльев б/у. И они ну все такие вкусные, почти новые, и о да, халява!!! Вдвое дешевле, чем новые. (Если не вдвое — то нафиг они нужны?) 

Первое. Чтобы брать б/у, надо точно знать репутацию продавца, и причину продажи крыла! — критически важно. Даже самая строгая проверка не угадает все приключения крыла, возможно его тянули, вися на деревьях, жарили на солнце, мочили акробатикой. Да, много чего можно найти внешним осмотром, много чего проверить приборами. Но полной гарантии относительно остаточного ресурса я вот дать не могу. Можно лишь сказать, что вот сейчас крыло в хорошем состоянии, но что с ним станет дальше — вопросы. Особенно строго надо проверять неожиданно хорошие крылья — типа 5 лет лежало, 3 часа налета. Это бывает, и тогда — это хорошая покупка, но часто это стиранные крылья с перевернутыми для обмана насчет износа стропами))) Ну и экономика. Пусть новое крыло стоит 2000 евро — уйму денег. Вы полетаете на нем 3 года, и продадите его за 900 евро. Итого вы потратите на это крыло 1100 евро. А тот, кто купит ваше отличное крыло за 900 евро, отлетает на нем еще 3 сезона. И вряд ли продаст его — 6 лет и приличный налет. Итого он потратит 900 евро. Бинго! Он выиграл целых 200 евро. Да, но вы летали на новом крыле, а он — на бу-шном. А на год владения экономия составит аж 66 евро — тут вам решать, стоит это того, или нет. 

Ну с б/у разобрались. Теперь про новые. 

Когда понты дороже денег. Да, в парапланеризме можно понтоваться. Можно, и престижно, летать на параплане громкого бренда. Это статус, это такой стиль жизни. И это не плохо, если средства позволяют. И да, качество известных брендов будет на высоте. Нет, они не будут летать лучше изделий более рядовой фирмы. Но вы можете оценить ручки\блочки\колечки\резиночки — приятные мелочи, которые производитель может себе позволить, взяв пару сотен евро сверху за имя на табличке. И можно до посинения спорить, стоит ли покупать Порш, или можно купить его базу- Фольксваген. Но вот что касаемо собственно полета — особенно в рассматриваемом классе, вы вряд ли сможете почувствовать разницу. ( хотя стрит-рейсер уверен, что сининькие жиклеры омывателя добавляют полторы лошадки)))

А потому можете спокойно выбирать сердцем — хоть по расцветке, хоть по рекомендации инструктора — в конце-концов, ему будет приятно))) Единственно, не хватайте изделия молодых фирм — большинство новых производителей успешно уходит с рынка в течении 5 лет. И что тогда вы будете делать со своим крылом? Не продать. Сложно починить. 

Понятно? 

Ну а теперь просто спросите вашего инструктора, про то крыло, которое вам очень нравится. И удачного полета!

Сергей Плеханов. 

Оставьте комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

*

code